Podstawy eksploatacji maszyn okrętowych. Tarcie i zużycie
zoom_out_map
chevron_left chevron_right

Podstawy eksploatacji maszyn okrętowych. Tarcie i zużycie

Autor: Jan Kazimierz Włodarski
Okładka: miękka
Format: 17 x 24,5 cm
Liczba stron: 247
Rok wydania: 2006
ISBN: 83-7421-016-8

32,00 zł (brutto) 30,48 zł (netto)
Brutto
check w magazynie

Podręcznik „Podstawy eksploatacji maszyn okrętowych. Tarcie i zużycie” autorstwa Jana Kazimierza Włodarskiego podejmuje problematykę trwałości i niezawodności zespołów maszyn roboczych, stanowiących wyposażenie statków morskich. Częste przypadki uszkodzeń maszyn okrętowych na skutek uchybień w ich obsłudze i użytkowaniu w ponad 90% mają wpływ na ograniczoną trwałość maszyn, stąd potrzeba zaznajomienia oficerów mechaników okrętowych z procesami tribologicznymi. Prezentowany podręcznik składa się z sześciu rozdziałów. W pierwszym omówiono dekompozycję złożonych systemów technicznych do poziomu systemu tribologicznego na przykładzie silnika spalinowego. Drugi rozdział obejmuje podstawy tribologii. Rozdział trzeci porusza zagadnienia zużycia i smarowania, występujące w systemie tłok-cylinder silnika spalinowego. Do analizy tych problemów przyjęto procedurę zalecaną przy badaniu uszkodzeń maszyn, tzn. charakterystyka obiektu, tarcie i warunki smarowania, procesy destrukcyjne i uszkodzenia. Zastosowano ją również w pozostałych trzech rozdziałach. W rozdziale czwartym omówiono łożyska ślizgowe, w piątym – łożyska toczne, w szóstym zaś – przekładnie zębate. Podzespoły te wchodzą w skład maszyn okrętowych.  Podręcznik zawiera także wykaz skrótów i oznaczeń używanych w tekście oraz obszerną bibliografię.

D1-2340
83-7421-016-8
Autor
Jan Kazimierz Włodarski
Oprawa
miękka
Format
17 x 24,5 cm
Liczba stron
247
Rok wydania
2006
ISBN
83-7421-016-8

SPIS TREŚCI
PRZEDMOWA
WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ I SKRÓTÓW UŻYWANYCHW TEKŚCIE
1. STATEK MORSKI JAKO ZŁOŻONY OBIEKT TECHNICZNY
1.1. Struktura silnika okrętowego
1.1.1. Systemy tribologiczne w strukturze silnika okrętowego
1.1.2. Oddziaływania elementów systemu tribologicznego
2. WPROWADZENIE DO TRIBOLOGII
2.1. Tarcie
2.1.1. Powierzchnia styku
2.1.2. Właściwości fizyczne powierzchni
2.1.3. Tarcie i smarowanie graniczne
2.1.4. Tarcie płynne i smarowanie
2.2. Zużycie
2.2.3. Warstwa wierzchnia elementów maszyn (WW)
2.2.2. Elementarne procesy niszczenia warstwy wierzchniej
2.2.3. Zużycie ścierne
2.2.4. Zużycie adhezyjne
2.2.5. Zużycie zmęczeniowe
2.2.6. Fretting
2.2.7. Zużycie korozyjne (utlenianie)
2.2.8. Zużycie kawitacyjne
2.2.9. Przebieg zużywania WW
2.2.10. Ogólna postać modelu zużycia
3. SYSTEM TŁOKOWO-CYLINDROWY TC
3.1. Budowa systemu
3.1.1. Tłoki
3.1.2. Pierścienie tłokowe
3.1.3. Tuleje cylindrowe
3.2. Obciążenia systemu TC
3.2.1. Obciążenie pierścieni tłokowych
3.2.2. Kinematyka pierścieni tłokowych
3.2.3. Obciążenia cieplne systemu TC
3.3. Tarcie w systemie TC
3.3.1. Współczynnik tarcia
3.3.2. Straty tarcia pierścieni tłokowych
3.4. Smarowanie systemu TC
3.4.1. Geometria szczeliny smarowej
3.4.2. Minimalna grubość filmu olejowego
3.4.3. Podawanie oleju na gładź cylindra
3.4.4. Systemy smarowania
3.4.5. Olej smarujący
3.4.6. Zużycie oleju smarującego
3.5. Wpływ wybranych czynników na zużycie elementów systemu TC
3.5.1. Obciążenie silnika
3.5.2. Paliwa silnikowe
3.5.3. Oleje smarujące
3.5.4. Powietrze doprowadzane do silnika
3.5.5. Stan cieplny elementów systemu TC
3.5.6. Montaż systemu TC
3.5.7. Docieranie systemu TC
3.5.8. Kształty zużycia elementów systemu TC
3.6. Niesprawności i uszkodzenia systemu TC
3.6.1. Nadmierne zużycie
3.6.2. Uszkodzenia rowków pierścieniowych i pierścieni tłokowych
3.6.3. Uszkodzenia tulei cylindrowych i tłoków
3.6.4. Uszkodzenia kawitacyjno-erozyjne powierzchni chłodzonych tulei cylindrowych
4. ŁOŻYSKA ŚLIZGOWE
4.1. Budowa łożysk
4.1.1. Podsystem wodzika (sworznia tłokowego)
4.1.2. Łożyska wału korbowego
4.1.3. Łożyska wzdłużne-oporowe
4.1.4. Panwie łożyskowe
4.1.5. Łożyska turbosprężarki
4.2. Obciążenie łożysk
4.3. Tarcie i smarowanie łożysk
4.3.1. System smarowania łożysk
4.3.2. Statycznie obciążone łożyska poprzeczne
4.3.3. Siły tarcia w łożysku
4.3.4. Stan cieplny łożyska
4.3.5. Przepływ oleju przez łożysko
4.3.6. Dynamicznie obciążone łożyska poprzeczne
4.3.7. Ciśnienie w filmie olejowym łożyska
4.3.8. Zmiany temperatury w łożysku
4.3.9. Łożyska wzdłużne
4.4. Wpływ wybranych czynników na trwałość łożysk
4.4.1. Kryteria pewności ruchowej łożysk
4.4.2. Luz łożyskowy
4.4.3. Wymiary łożyska – iloraz B/D
4.4.4. Chropowatość powierzchni tarcia
4.4.5. Kanały i rowki smarne
4.4.6. Ukośne położenie czopa w łożysku
4.4.7. Parametry oleju smarującego
4.4.8. Obciążenie
4.4.9. Prędkość ślizgania powierzchni tarcia
4.4.10. Stany przejściowe (rozruch i zatrzymanie czopa w łożysku)
4.4.11. Montaż łożysk
4.5. Uszkodzenia łożysk
4.5.1. Nadmierne zużycie ścierne
4.5.2. Uszkodzenia zmęczeniowe
4.5.3. Korozja
4.5.4. Fretting
4.5.5. Kawitacja
4.5.6. Erozja
4.5.7. Zatarcia
5. ŁOŻYSKA TOCZNE
5.1. Charakterystyka łożysk
5.1.1. Klasyfikacja łożysk tocznych
5.1.2. Obciążenie elementów tocznych
5.1.3. Prędkości elementów tocznych
5.2. Tarcie w łożyskach
5.2.1. Moment tarcia
5.2.2. Bilans cieplny i temperatura pracy łożyska
5.3. Smarowanie łożysk
5.3.1. Grubość filmu smarowego
5.3.2. Lepkość substancji smarującej
5.3.3. Zastosowanie smaru plastycznego
5.3.4. Smarowanie olejem
5.4. Nośność i trwałość łożyska
5.5. Zużycie i uszkodzenia łożysk
5.5.1. Wpływ czynników konstrukcyjnych
5.5.2. Wpływ czynników technologicznych
5.5.3. Wpływ czynników eksploatacyjnych
6. PRZEKŁADNIE ZĘBATE
6.1. Charakterystyka przekładni
6.1.1. Budowa i klasyfikacja
6.1.2. Obciążenie zazębienia
6.2. Tarcie w przekładni
6.2.1. Straty tarcia
6.2.2. Bilans cieplny przekładni
6.3. Smarowanie przekładni
6.3.1. Grubość filmu smarowego
6.3.2. Substancja smarująca
6.3.3. Ilość oleju w przekładni
6.3.4. Smarowanie łożysk przekładni
6.4. Trwałość przekładni zębatych
6.4.1. Wpływ wybranych czynników na trwałość zazębienia
6.4.2. Zużycie i uszkodzenia
LITERATURA



Rodzaje dostawy

Dostawa

Oferujemy kilka możliwych sposobów dostawy pod adresy zlokalizowane na terenie Polski.
Jeżeli zamówienie ma być dostarczone pod adres zagraniczny, prosimy o kontakt przez e-mail lub telefonicznie. Każda wysyłka zagraniczna jest wyceniana indywidualnie.

Wysyłki są realizowane w ciągu 1 dnia roboczego od momentu zaksięgowania na naszym koncie płatności za zamówienie.
Zamówienia pobraniowe oraz złożone i opłacone (Przelewy 24) do godziny 12:00 dnia roboczego zostaną wysłane tego samego dnia.
Zamówienia złożone i opłacone po godzinie 12:00 zostaną wysłane następnego dnia roboczego.

W przypadku przelewów tradycyjnych za godzinę opłacenia uznaje się godzinę zaksięgowania przelewu na naszym koncie.

PACZKA W RUCHU

Paczka w ruchu

Jeden z najtańszych sposobów dostawy zamówionego towaru. Odbiór odbywa się we wskazanym przez zamawiającego punkcie odbioru - z reguły kiosku RUCHu.

Aby skorzystać z tej formy wysyłki konieczne jest podanie numeru telefonu komórkowego odbiorcy przesyłki, gdyż na wskazany numer telefonu przewoźnik wysyła w formie wiadomości SMS kod konieczny do odbioru paczki.

Przewoźnik gwarantuje dostawę do wybranego punktu odbioru w czasie do 5 dni roboczych od dnia wysyłki.

PACZKOMATY INPOST

PACZKOMATY INPOST

Jeden z najtańszych i najszybszych sposobów dostawy zamówionego towaru. Odbiór odbywa się we wskazanym przez zamawiającego punkcie odbioru - paczkomacie inpost.

Aby skorzystać z tej formy wysyłki konieczne jest podanie numeru telefonu komórkowego odbiorcy przesyłki, gdyż na wskazany numer telefonu przewoźnik wysyła w formie wiadomości SMS kod konieczny do odbioru paczki.

Przesyłka z reguły trafia do paczkomatu odbiorcy w następnym dniu roboczym po dniu wysyłki.

Poczta Polska

Poczta Polska

Za pośrednictwem Poczty Polskiej wysyłamy zamówienia jako listy polecone priorytetowe lub paczki (paczka priorytetowa, paczka ekonomiczna, Kurier 48).
Koszt przesyłki zależy od ilości zamówionych produktów, ich masy i gabarytów.

Przesyłki ekonomiczne

Najtańsze są przesyłki ekonomiczne, niestety czas doręczenia jest w tym przypadku najdłuższy. Poczta Polska deklaruje, że przewidywany termin realizacji usługi to 3 dni robocze po dniu nadania.

Przesyłki priorytetowe

Zdecydowanie lepszą opcją jest przesyłka priorytetowa. W tym przypadku Poczta Polska deklaruje, że przewidywany termin realizacji usługi to następny dzień roboczy po dniu nadania.

Kurier DHL

DHL Parcel Polska

Jeden z najszybszych i najpewniejszych sposobów dostawy bezpośrednio pod wskazany adres (door-to-door).

Przewoźnik gwarantuje dostawę do końca następnego dnia roboczego. W przypadku zamówień wysyłanych w piątek – będzie tym dniem poniedziałek.