Nawigacja pilotażowa
zoom_out_map
chevron_left chevron_right

Nawigacja pilotażowa

Autor: Stanisław Gucma
Okładka: miękka
Format: 16,5 x 24 cm
Liczba stron: 152
Rok wydania: 2004
ISBN: 83-919488-5-4

30,00 zł (brutto) 28,57 zł (netto)
Brutto
check w magazynie

Książka zawiera zagadnienia teorii i praktyki nawigacji pilotażowej i jest adresowana do obecnych i przyszłych kapitanów, pilotów morskich, specjalistów eksploatacji dróg wodnych, pracowników naukowych, administracji morskiej, projektantów systemów nawigacyjnych, studentów kształcących się w specjalnościach: nawigacja morska, hydrotechnika morska.

D3-1710
83-919488-5-4
Autor
Stanisław Gucma
Oprawa
miękka
Format
16,5 x 24 cm
Liczba stron
152
Rok wydania
2004
ISBN
83-919488-5-4

SPIS TREŚCI

WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ
OD WYDAWCY
WSTĘP
1. NAWIGACJA PILOTAŻOWA
  1.1. Nawigacja pilotażowa, jej cele i zadania
  1.2. Akwen ograniczony, podstawowe pojęcia i definicje
    1.2.1. Ograniczenia akwenu
      1.2.1.1. Ograniczenie akwenu w płaszczyźnie pionowej
      1.2.1.2. Ograniczenie akwenu w płaszczyźnie poziomej
    1.2.2. Klasyfikacja akwenów nawigacyjnych
      1.2.2.1. Akwen ograniczony w aspekcie wymogów dokładności określania pozycji
      1.2.2.2. Akwen ograniczony przez kryterium swobody manewrowania
      1.2.2.3. Akwen ograniczony w inżynierii ruchu morskiego
      1.2.2.4. Akwen ograniczony w aspekcie bezpieczeństwa nawigacji
  1.3. Modele ruchu statków na akwenach ograniczonych
    1.3.1. Analityczny model ruchu
      1.3.1.1. Nawigacyjna składowa szerokości pasa ruchu
      1.3.1.2. Manewrowa składowa szerokości pasa ruchu
    1.3.2. Probabilistyczny model ruchu
  1.4. Stosowane układy współrzędnych w nawigacji pilotażowej
    1.4.1. Radialny układ współrzędnych
    1.4.2. Brzegowy układ współrzędnych
    1.4.3. Torowy układ współrzędnych
  1.5. Dokładność pozycji systemów oznakowania nawigacyjnego
    1.5.1. Dokładność pozycji obiektów na mapie morskiej
    1.5.2. Dokładność transformacji pozycji statku na różne układy współrzędnych
    1.5.3. Dokładność położenia oznakowania pływającego
2. BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI NA AKWENACH OGRANICZONYCH
  2.1. Czynniki kształtujące bezpieczeństwo nawigacji na akwenach ograniczonych
    2.1.1. Wpływ parametrów akwenu na bezpieczeństwo nawigacji
    2.1.2. Wpływ parametrów statku na bezpieczeństwo nawigacji. Pojęcie statku maksymalnego
      2.1.2.1. Wielkość statku
      2.1.2.2. Właściwości statku
    2.1.3. Wpływ parametrów systemu określania pozycji na bezpieczeństwo nawigacji
    2.1.4. Wpływ warunków hydrometeorologicznych na bezpieczeństwo nawigacji
    2.1.5. Wpływ parametrów wykonywanego manewru na bezpieczeństwo nawigacji
    2.1.6. Wpływ parametrów intensywności ruchu na bezpieczeństwo nawigacji
    2.1.7. Wpływ systemów regulacji ruchu na bezpieczeństwo nawigacji
  2.2. Kryteria oceny bezpieczeństwa nawigacji
    2.2.1. Podstawowe kryteria oceny bezpieczeństwa nawigacji
      2.2.1.1. Rezerwa wody pod stępką
      2.2.1.2. Bezpieczny akwen manewrowy
      2.2.1.3. Energia kinetyczna uderzenia statku o nabrzeże (budowlę hydrotechniczną)
      2.2.1.4. Prędkości strumieni zaśrubowych statku
      2.2.1.5. Rozkład ilości awarii na badanym odcinku drogi wodnej
      2.2.1.6. Czas wykonywanego manewru
    2.2.2. Ryzyko nawigacyjne jako złożone kryterium bezpieczeństwa nawigacji
    2.2.3. Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii podczas manewrowania statkiem na akwenach ograniczonych
    2.2.4. Skutki awarii statków
3. OKREŚLENIE POZYCJI STATKU NA AKWENACH OGRANICZONYCH ORAZ OCENA JEJ DOKŁADNOŚCI
  3.1. Terestryczne (optyczne) metody określania pozycji statku na akwenach ograniczonych
    3.1.1. Pozycja określana w oparciu o wzrokową ocenę kąta kursowego i odległości do pojedynczego znaku nawigacyjnego przy znanym kursie statku
      3.1.1.1. Manewr podejścia do pojedynczego znaku nawigacyjnego
      3.1.1.2. Przejście statkiem obok znaku nawigacyjnego
    3.1.2. Pozycja określana na torze wodnym w oparciu o systemy oznakowania, czyli różnego typu nabieżniki optyczne
      3.1.2.1. Nabieżnik klasyczny dzienny
      3.1.2.2. Nabieżnik klasyczny nocny (świetlny)
      3.1.2.3. Nabieżnik utworzony ze staw lub pław oznakowania centralnego
      3.1.2.4. Nabieżnik utworzony z dwóch par staw lub pław oznakowania bocznego
      3.1.2.5. nabieżnik przeziernikowy
      3.1.2.6. Porównanie dokładności nabieżników optycznych utworzonych samoistnie
    3.1.3 Pozycja określana w oparciu o wzrokową ocenę odległości do brzegu
      3.1.3.1. Przejście torem wodnym wytyczonym wzdłuż brzegu
      3.1.3.2. Przejście kanałem ograniczonym dwoma brzegami
      3.1.3.3. Podejście do nabrzeża
    3.1.4. Współczesne systemy oznakowania nawigacyjnego stosowane na akwenach ograniczonych
  3.2. Radarowe metody określania pozycji na akwenach ograniczonych
    3.2.1. Pozycja określana w oparciu o pomiar namiaru i odległości radarowej do pojedynczego znaku nawigacyjnego
      3.2.1.1. Manewr podejścia statku do pojedynczego znaku nawigacyjnego
      3.2.1.2. Przejście statkiem obok znaku nawigacyjnego
    3.2.2. Pozycja radarowa określana w oparciu o różne systemy oznakowania nawigacyjnego
      3.2.2.1. Nabieżnik radarowy utworzony ze staw lub pław oznakowania centralnego
      3.2.2.2. Nabieżnik radarowy utworzony ze staw lub pław oznakowania bocznego
      3.2.2.3. Oznakowanie toru wodnego jedną parą staw (system mostowy)
      3.2.2.4. Radarowy nabieżnik przeziernikowy
      3.2.2.5. Radarowy nabieżnik odległościowy
    3.2.3. Pozycja radarowa określana w oparciu o ocenę odległości do brzegu
      3.2.3.1. Przejście torem wodnym wytyczonym wzdłuż brzegu
      3.2.3.2. Przejście kanałem ograniczonym dwoma brzegami
      3.2.3.3. Podejście do nabrzeża
  3.3. Radionawigacyjne metody określania pozycji statku na akwenach ograniczonych
  3.4. Satelitarne metody określania pozycji statku na akwenach ograniczonych
    3.4.1. Pozycjonowanie bezwzględne GPS
    3.4.2. Różnicowanie metody wyznaczania pozycji DGPS
    3.4.3. Pozycjonowanie względne
    3.4.4. Zastosowanie systemów satelitarnych na akwenach ograniczonych
4. POŁOŻENIE STATKU NA AKWENIE OGRANICZONYM ORAZ STEROWANIE JEGO RUCHEM
  4.1. Położenie wodnicy statku na akwenie ograniczonym
    4.1.1. Metoda klasyczna określenia położenia wodnicy statku
      4.1.1.1. Dokładność określenia pozycji punktów charakterystycznych wodnicy – metoda bezpośrednia
      4.1.1.2. Dokładność określenia pozycji punktów charakterystycznych wodnicy – metoda pośrednia
    4.1.2. Metoda elektroniczna określenia położenia wodnicy statku
  4.2. Wybór najkorzystniejszych metod określania pozycji
    4.2.1. Projektowanie systemów określania pozycji dla danej drogi wodnej
      4.2.1.1. Wymogi stawiane projektowanym systemom określania pozycji
    4.2.2. Wybór najkorzystniejszych metod określania pozycji w procesie nawigacji pilotażowej
      4.2.2.1. Analiza metod określania pozycji statku przy przejściu torem wodnym
      4.2.2.2. Analiza metod określania pozycji statku podczas manewrów cumowania
  4.3. Sterowanie ruchem statku umożliwiające bezpieczne wykonanie planowanego manewru
    4.3.1. Predykcja manewru statku
    4.3.2. Dynamiczna domena cumowania statku
LITERATURA

SŁAWOMIR GUCMA - urodzony w 1945 roku na Zamojszczyźnie. Studiował w Kaliningradzkim Technicznym Uniwersytecie i ukończył tam dwa kierunki: mechaniczny (1969r.) i nawigacyjny (19070r.). Od 1971 roku był zatrudniony w Instytucie Nawigacji Morskiej Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Doktorat obronił w 1977 roku na Wydziale Nawigacyjnym Wyższej Szkoły Morskiej w Leningradzie z zakresu prowadzenia statków na akwenach ograniczonych z wykorzystaniem brzegowego systemu radarowego. Stopień doktora habilitowanego uzyskał w 1992 roku na wydziale Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej, z metod wyznaczania i kształtowania dróg wodnych. Tytuł naukowy profesora nauk technicznych otrzymał w 2002 roku.
Pracując w Akademii Morskiej w Szczecinie - okresowo pływał na statkach różnych bander, uzyskując w 1989 roku dyplom kapitana żeglugi wielkiej.
Zatrudniony w AM w Szczecinie na stanowisku profesora. W latach 1984-1990 pełnił funkcję dziekana Wydziału Nawigacyjnego, w latach 1990-1996 dyrektora Instytutu Nawigacji Morskiej, a w latach 1996-2002 jest rektorem tej uczelni, pełniąc jednocześnie od 1999 do 2002 roku funkcję przewodniczącego Kolegium Rektorów Województwa Zachodniopomorskiego.
Stworzył pierwszą w Polsce szkołę naukową z zakresu inżynierii ruchu morskiego, publikując w tej dziedzinie 6 książek i 120 artykułów. Uczestniczył w ponad 100 pracach naukowo-badawczych prowadzonych dla potrzeb gospodarki morskiej. Większość z tych prac została wdrożona w praktyce, a szereg z nich dotyczyło największych polskich inwestycji morskich tego okresu takich, jak: budowa portu w Policach, budowa Bazy Promów Morskich w Świnoujściu, przebudowa wejścia do portów w Kołobrzegu i Łebie, określenie optymalnego wariantu przebudowy portu w Gdańsku, optymalizacja parametrów promu MF Polonia, określenie optymalnych warunków eksploatacji statków maksymalnych w porcie w Świnoujściu, budowa szeregu terminali paliwowych w portach w Szczecinie i Świnoujściu, przebudowa toru wodnego Świnoujście - Szczecin.
Obecnie kieruje zespołem badawczym opracowującym pilotowy system nawigacyjny.

Rodzaje dostawy

Dostawa

Oferujemy kilka możliwych sposobów dostawy pod adresy zlokalizowane na terenie Polski.
Jeżeli zamówienie ma być dostarczone pod adres zagraniczny, prosimy o kontakt przez e-mail lub telefonicznie. Każda wysyłka zagraniczna jest wyceniana indywidualnie.

Wysyłki są realizowane w ciągu 1 dnia roboczego od momentu zaksięgowania na naszym koncie płatności za zamówienie.
Zamówienia pobraniowe oraz złożone i opłacone (Przelewy 24) do godziny 12:00 dnia roboczego zostaną wysłane tego samego dnia.
Zamówienia złożone i opłacone po godzinie 12:00 zostaną wysłane następnego dnia roboczego.

W przypadku przelewów tradycyjnych za godzinę opłacenia uznaje się godzinę zaksięgowania przelewu na naszym koncie.

PACZKA W RUCHU

Paczka w ruchu

Jeden z najtańszych sposobów dostawy zamówionego towaru. Odbiór odbywa się we wskazanym przez zamawiającego punkcie odbioru - z reguły kiosku RUCHu.

Aby skorzystać z tej formy wysyłki konieczne jest podanie numeru telefonu komórkowego odbiorcy przesyłki, gdyż na wskazany numer telefonu przewoźnik wysyła w formie wiadomości SMS kod konieczny do odbioru paczki.

Przewoźnik gwarantuje dostawę do wybranego punktu odbioru w czasie do 5 dni roboczych od dnia wysyłki.

PACZKOMATY INPOST

PACZKOMATY INPOST

Jeden z najtańszych i najszybszych sposobów dostawy zamówionego towaru. Odbiór odbywa się we wskazanym przez zamawiającego punkcie odbioru - paczkomacie inpost.

Aby skorzystać z tej formy wysyłki konieczne jest podanie numeru telefonu komórkowego odbiorcy przesyłki, gdyż na wskazany numer telefonu przewoźnik wysyła w formie wiadomości SMS kod konieczny do odbioru paczki.

Przesyłka z reguły trafia do paczkomatu odbiorcy w następnym dniu roboczym po dniu wysyłki.

Poczta Polska

Poczta Polska

Za pośrednictwem Poczty Polskiej wysyłamy zamówienia jako listy polecone priorytetowe lub paczki (paczka priorytetowa, paczka ekonomiczna, Kurier 48).
Koszt przesyłki zależy od ilości zamówionych produktów, ich masy i gabarytów.

Przesyłki ekonomiczne

Najtańsze są przesyłki ekonomiczne, niestety czas doręczenia jest w tym przypadku najdłuższy. Poczta Polska deklaruje, że przewidywany termin realizacji usługi to 3 dni robocze po dniu nadania.

Przesyłki priorytetowe

Zdecydowanie lepszą opcją jest przesyłka priorytetowa. W tym przypadku Poczta Polska deklaruje, że przewidywany termin realizacji usługi to następny dzień roboczy po dniu nadania.

Kurier DHL

DHL Parcel Polska

Jeden z najszybszych i najpewniejszych sposobów dostawy bezpośrednio pod wskazany adres (door-to-door).

Przewoźnik gwarantuje dostawę do końca następnego dnia roboczego. W przypadku zamówień wysyłanych w piątek – będzie tym dniem poniedziałek.

Może także Cię zainteresuje